На початку XX століття в залізничній галузі відбулася значна революція. Задля подолання невеликих дистанцій для промисловості потрібно було використовувати більш економний транспорт, ніж звичайні потяги. На території Закарпаття такий транспорт передусім потрібен для перевезення деревини з гірських масивів. Зокрема, була потреба й у пасажирських перевезеннях, адже маленькі міста еволюціонували, люди все більше подорожували, а найбільше здійснювалося торгових поїздок на ринки сусідніх міст, пише сайт uzhhorod.one.
Така урбанізація змусила тодішній уряд Австро-Угорщини розв’язувати питання із додатковими транспортним сполученням міст області. 29 лютого 1904 року у місті Мукачево були скликані установчі збори, на яких прийняли рішення побудувати Боржавську вузькоколійку. Зведення такого сполучення коштувало набагато дешевше, ніж залізниця стандартних розмірів. Та і потяги були економнішими, що дозволяло підприємствам суттєво заощаджувати власні кошти.
Історія будівництва
Після прийнятого рішення на території сучасного Закарпаття розпочали будівництво нової залізниці. Обрали й першу ділянку, яка з’єднала населені пункти Берегове та Довге. Вже на той час було створено акціонерне товариство “Боржавська долина”. Директором назначили міського голову Березького комітату Палл Бейті.
У 1905 році було ухвалено рішення про виділення коштів на будівництво цієї ділянки залізниці. Коштував проєкт 50 тисяч крон, але такої суми місто просто не мало. Міська влада вирішила взяти такі гроші в кредит, обґрунтувавши доцільність проєкту. За таке рішення проголосувало 49 депутатів із 52. Далі влада Берегового звернулася до міністерства торгівлі Угорщини щодо потреби міста у залізничному сполученні, адже так буде покращено економічний стан регіону.
У листі вказано на те, що розвиток промисловості в регіоні зазнав швидкого прогресу. Торгові шляхи потрібні були для перевезення лісу, вугілля, руди й навіть золота. З останнім мінералом, звичайно ж, влада перебільшила, адже його у такій кількості на території комітату просто не було.
У підсумку уряд Угорщини виніс позитивний висновок стосовно доцільності будівництва Боржавської вузькоколійки. Крім цього, дізнавшись про наміри збудувати новий залізничний шлях, сусідні громади вирішили допомогти коштами, аби у перспективі також об’єднатися. Загальна сума будівництва залізниці зросла до 159 тисяч крон.
4 грудня 1905 року стало відомо, що до міністерства торгівлі було подано два звернення стосовно будівництва залізниці. Виявилося, що Севлюш (теперішня назва Виноградів) вирішив також прокласти шлях до Довгого. Обґрунтовано рішення було також економічною доцільністю в місті мати залізничне сполучення. Через появу другого звернення рішення почало затягуватися. У міністерстві не могли визначитися.
5 грудня 1906 року виконавчий комітет Березького жупанату ухвалив рішення долучити заяву громад міста Берегове стосовно зацікавленості у будівництві залізниці саме в їхньому районі. Задля цього усі керівники сільських рад підписали гарантійний лист про виділення додаткових коштів на будівництво “Анці Кушницької”. 21 серпня 1907 року угорська влада остаточно прийняла рішення не обирати між двох проєктів, а задовольнити їх у повному обсязі.
Спорудження залізниці розпочалося одночасно на двох напрямках. З Берегового шлях мав пройти аж до села Довге, а із Севлюша він мав дійти до села Хмільник. Таким чином, залізнична розв’язка закривала питання обох громад. Попри фінансові труднощі, обидві ділянки були добудовані у 1908 році. 23 грудня 1908 році нову транспортну лінію приїхав відкривати заступник міністра торгівлі Угорщини.
Перші роки роботи
Після відкриття двох залізничних дільниць Боржавська вузькоколійка продовжила розбудову. Хоча цей розвиток завжди зупинявся через різні обставини. Наприклад, весняна повінь 1909 року взагалі паралізувала рух на ділянці Берегове — Довге. Залізнична компанія почала отримувати збитки від курсування потягів. Та й, треба зазначити, що одразу ж вантажні перевезення запустити не вдалося. Повноцінно на шляху до Довгого курсувало лише два пасажирські потяги.
За 5 років Боржавська вузькоколійка розбудувалася, й у 1914 році активно почали запроваджуватися пасажирські та вантажні маршрути. На лінії Берегове — Кушниця курсувало 4 пари пасажирських потягів, на гілці Хмільник — Виноградів три пари потягів, а з Іршави до Кам’янки запустили змішані вантажно-пасажирські тепловози.
У період з 1910 по 1920 роки Боржавською залізницею скористалися 4 мільйони 446 тисяч пасажирів, а перевезено було 637 тисяч тонн різного вантажу.
Перехід до Чехословаччини
Після входу Підкарпатської Русі у склад Чехословаччини, Боржавська господарська залізниця була націоналізована. Нова влада залишила 4 пари пасажирських потягів на ділянці Берегово — Кушниця. На Іршавському напрямку додали до 3 змішаних потягів ще 2 пари пасажирських. А на маршруті Виноградів — Хмільник запустили аж 5 пар потягів.
Чехословаки провели модернізацію приміщень та залізничного депо. Персоналу залізниці були зведені багатоквартирні будинки. На деяких ділянках залізниці були замінені шпали та колії. У планах Чехословацької державної залізничної компанії була розбудова нових шляхів, але Закарпатська область швидко перейшла у володіння Угорщини.
Радянські часи
Радянська влада мала свої стандарти вузькоколійної залізниці. Так розпочалася реконструкція “Анці Кушницької”. Європейський стандарт передбачав ширину колії у 760 мм, а от радянський формат мав 750 мм. Закінчили роботи у 1950 році. На ділянці Берегове — Хмільник зупинився пасажирський рух. У 1983 році на цій ділянці розпочали розбирати станції.
Конкуренція з боку автомобільного транспорту вбивала функціонування вузькоколійного сполучення. Згодом припинили перевозити пасажирів і на відрізку Берегове — Кушниця. Лишалися поодинокі вантажні маршрути, які курсували з Приборжавського до Кушниці. Тоді залізницю на цій ділянці передали для потреб Довжанського лісокомбінату, який займався перевезенням деревини.
Згодом транспортуванням деревини займалися лісовози й використання мініатюрних потягів стало недоречним. Цікаво й те, що радянська влада не думала про те, що вузькоколійка могла б стати приманкою для туристів і просто зупинила її функціонування.
Криза для вузькоколійки
Глибоку кризу Боржавська вузькоколійка пережила на початку 90-х. “Анцю Кушницьку” передали на баланс Укрзалізниці, але її майже не використовували. Підприємства перестали користуватися потягами взагалі, а населення давало перевагу автобусам, які були хоч і дорожчими, але значно швидшими у пересуванні.
У 1994 році до всіх проблем додалася ще й паливна криза. Перевезення пасажирів здійснювалося лише на відрізку Виноградів — Хмільник. В Укрзалізниці серйозно розглядали можливість реконструкції вузькоколійки на залізницю стандартних розмірів. Та ця ідея залишиться на рівні перемовин між владою та кількома підприємствами.
У 2010 році приймається рішення демонтувати відрізок залізниці Іршава — Ільниця. 15 кілометрів залізниці продали приватному підприємству з Луганська за ціною брухту. 20 жовтня 2011 року невідомі особи спробували демонтувати семафор у селі Кушниця, але тоді втрутилися депутати сільської ради, які надали семафору статус технічної пам’ятки місцевого значення.
Туристичний маршрут
5 серпня 2017 року в межах першого туристичного маршруту, вирушив у свій перший рейс ретро-потяг, який подолав дистанцію з Виноградова до Хмільника. По дорозі потяг зробив п’ять зупинок, а потім ще був зупинений “озброєними нацистами”. “Це все актори”, – змушений був попереджати пасажирів потягу гід-екскурсовод.
Атмосферу воєнних часів у туристичному маршруті передали стовідсотково. Посеред поїздки до потягу вривалися й озброєні воїни УПА, які шукали серед пасажирів москалів, а контролери карали “зайців”.
Та цей пілотний проєкт існував лише місяць. Один рейс обходився державі у 18 тисяч гривень, а перекрити таку суму коштом туристів було просто неможливим. У підсумку, туристичний маршрут також залишився в архівах, як і згадки про “Анцю Кушницьку”.