В начале XX века в железнодорожной отрасли произошла значительная революция. Для преодоления небольших дистанций для промышленности нужно было использовать более экономный транспорт, чем обычные поезда. На территории Закарпатья такой транспорт прежде всего нужен для перевозки древесины из горных массивов. В частности, была потребность и в пассажирских перевозках, ведь маленькие города эволюционировали, люди все больше путешествовали, а больше всего осуществлялось торговых поездок на рынки соседних городов, пишет сайт uzhhorod.one.
Такая урбанизация заставила тогдашнее правительство Австро-Венгрии решать вопрос с дополнительным транспортным сообщением городов области. 29 февраля 1904 года в городе Мукачево было созвано учредительное собрание, на котором приняли решение построить Боржавскую узкоколейку. Возведение такого сообщения стоило гораздо дешевле, чем железная дорога стандартных размеров. Да и поезда были более экономными, что позволяло предприятиям существенно экономить собственные средства.
История строительства
После принятого решения на территории современного Закарпатья начали строительство новой железной дороги. Выбрали и первый участок, который соединил населенные пункты Береговое и Долгое. Уже в то время было создано акционерное общество «Боржавская долина». Директором назначили городского голову Березького комитата Палл Бейти.
В 1905 году было принято решение о выделении средств на строительство этого участка железной дороги. Стоил проект 50 тысяч крон, но такой суммы город просто немало. Городские власти решили взять такие деньги в кредит, обосновав целесообразность проекта. За такое решение проголосовали 49 депутатов из 52. Далее власти Берегового обратились в министерство торговли Венгрии о необходимости города в железнодорожном сообщении, ведь так будет улучшено экономическое состояние региона.
В письме указано на то, что развитие промышленности в регионе претерпело быстрый прогресс. Торговые пути нужны были для перевозки леса, угля, руды и даже золота. С последним минералом конечно же власть преувеличила, ведь его в таком количестве на территории комитата просто не было.
В итоге правительство Венгрии вынесло положительное заключение относительно целесообразности строительства Боржавской узкоколейки. Кроме этого, узнав о намерениях построить новый железнодорожный путь, соседние общины решили помочь средствами, чтобы в перспективе также объединиться. Общая сумма строительства железной дороги выросла до 159 тысяч крон.
4 декабря 1905 года стало известно, что в министерство торговли было подано два обращения относительно строительства железной дороги. Оказалось, что Севлюш (нынешнее название Виноградов) решил также проложить путь к Долгому. Обосновано решение было также экономической целесообразностью в городе иметь железнодорожное сообщение. Из-за появления второго обращения решение начало затягиваться. В министерстве не могли определиться.
5 декабря 1906 года исполнительный комитет Березького жупаната принял решение приобщить заявление общин города Берегово относительно заинтересованности в строительстве железной дороги именно в их районе. Для этого все руководители сельских советов подписали гарантийное письмо о выделении дополнительных средств на строительство «Анцы Кушницкой». 21 августа 1907 года венгерские власти окончательно приняли решение не выбирать между двумя проектами, а удовлетворить их в полном объеме.
Строительство железной дороги началось одновременно на двух направлениях. С Берегового путь должен был пройти до села Долгое, а с Севлюша он должен был дойти до села Хмельник. Таким образом, железнодорожная развязка закрывала вопрос обеих общин. Несмотря на финансовые трудности оба участка были достроены в 1908 году. 23 декабря 1908 году новую транспортную линию приехал открывать заместитель министра торговли Венгрии.
Первые годы работы
После открытия двух железнодорожных участков, Боржавская узкоколейка продолжила развитие. Хотя это развитие всегда останавливалось из-за различных обстоятельств. Например, весеннее наводнение 1909 года вообще парализовало движение на участке Береговое — Долгое. Железнодорожная компания начала получать убытки от курсирования поездов. И надо отметить, что сразу же грузовые перевозки запустить не удалось. Полноценно на пути к Долгому курсировало только два пассажирских поезда.
За 5 лет Боржавская узкоколейка расстроилась, и в 1914 году активно начали вводиться пассажирские и грузовые маршруты. На линии Береговое — Кушница курсировало 4 пары пассажирских поездов, на ветке Хмельник — Виноградов три пары поездов, а из Иршавы в Каменку запустили смешанные грузопассажирские тепловозы.
В период с 1910 по 1920 годы Боржавской железной дорогой воспользовались 4 миллиона 446 тысяч пассажиров, а перевезено было 637 тысяч тонн различного груза.
Переход к Чехословакии
После входа Подкарпатской Руси в состав Чехословакии, Боржавская хозяйственная железная дорога была национализирована. Новая власть оставила 4 пары пассажирских поездов на участке Берегово — Кушница. На Иршавском направлении добавили к 3 смешанным поездам еще 2 пары пассажирских. А на маршруте Виноградов — Хмельник запустили аж 5 пар поездов.
Чехословаки провели модернизацию помещений и железнодорожного депо. Персоналу железной дороги были построены многоквартирные дома. На некоторых участках железной дороги были заменены шпалы и пути. В планах Чехословацкой государственной железнодорожной компании было развитие новых путей, но Закарпатская область быстро перешла во владение Венгрии.
Советские времена
Советская власть имела свои стандарты узкоколейной железной дороги. Так началась реконструкция «Анцы Кушницкой». Европейский стандарт предусматривал ширину колеи в 760 мм, а вот советский формат имел 750 мм. Закончили работы в 1950 году. На участке Береговое — Хмельник остановилось пассажирское движение. В 1983 году на этом участке начали разбирать станции.
Конкуренция со стороны автомобильного транспорта убивала функционирование узкоколейного сообщения. Впоследствии прекратили перевозить пассажиров и на отрезке Береговое — Кушница. Оставались единичные грузовые маршруты, которые курсировали из Приборжавского в Кушницу. Тогда железную дорогу на этом участке передали для нужд Довжанского лесокомбината, который занимался перевозкой древесины.
Впоследствии транспортировкой древесины занимались лесовозы и использование миниатюрных поездов стало неуместным. Интересно и то, что советская власть не думала о том, что узкоколейка могла бы стать приманкой для туристов и просто остановила ее функционирование.
Кризис для узкоколейки
Глубокий кризис Боржавская узкоколейка пережила в начале 90-х. «Анцю Кушницкую» передали на баланс Укрзализныци, но ее почти не использовали. Предприятия перестали пользоваться поездами вообще, а население отдавало предпочтение автобусам, которые были хоть и дороже, но значительно быстрее в передвижении.
В 1994 году ко всем проблемам добавился еще и топливный кризис. Перевозка пассажиров осуществлялась только на отрезке Виноградов — Хмельник. В Укрзализныце серьезно рассматривали возможность реконструкции узкоколейки на железную дорогу стандартных размеров. Но эта идея останется на уровне переговоров между властью и несколькими предприятиями.
В 2010 году принимается решение демонтировать отрезок железной дороги Иршава — Ильница. 15 километров железной дороги продали частному предприятию из Луганска по цене лома. 20 октября 2011 года неизвестные лица попытались демонтировать семафор в селе Кушница, но тогда вмешались депутаты сельского совета, которые предоставили семафору статус технического памятника местного значения.
Туристический маршрут
5 августа 2017 года, в рамках первого туристического маршрута, отправился в свой первый рейс ретро-поезд, который преодолел дистанцию из Виноградова в Хмельник. По дороге поезд сделал пять остановок, а потом еще был остановлен «вооруженными нацистами». «Это все актеры», — вынужден был предупреждать пассажиров поезда гид-экскурсовод.
Атмосферу военных времен в туристическом маршруте передали стопроцентно. Посреди поездки в поезд врывались и вооруженные воины УПА, которые искали среди пассажиров москалей, а контролеры наказывали «зайцев».
Но этот пилотный проект существовал всего месяц. Один рейс обходился государству в 18 тысяч гривен, а перекрыть такую сумму за счет туристов было просто невозможно. В итоге туристический маршрут также остался в архивах, как и упоминания об «Анце Кушницкой».